Už rok si brněnské tramvaje užívají vymazlenou péči moderního depa v Pisárkách, které zabodovalo i v architektonické soutěži jako stavba roku. Pokud u dětí platí vyčurat-vyčistit zuby-a-spát, jakou procedurou procházejí tramvaje, kterým se v Brně říká šaliny? Kolik lidí k jejich očistě přiloží ruce, jak dlouho to trvá a jak trefí na správnou kolej ze sedmnácti? 

Procházela jsem Pisárkami v zimě, když můj zrak ulpěl na spanilé šedé budově s rudými vraty. Kdybych byla šalinou, baví mě sem zajíždět, utrousila jsem na sociálních sítích a nemohla se zbavit přemítání, co se děje uvnitř. Pár měsíců na to mám scuka s tiskovou mluvčí Dopravního podniku města Brna Hanou Tomaštíkovou a vedoucím obou brněnských tramvajových vozoven Pisárky i Medlánky Tomášem Kadlecem. Už v prvních minutách mám jasno, že toto nebude suché povídání. Nasáklí jsou zapálením pro věc i smyslem pro humor. Poslední jmenované veličiny si nešlo nevšimnout] už na tradičních vánočních trzích, kdy podnik prodával trenky i fusekle s kreslenými motivy tramvají či autobusů. Zda se skrývají pod uniformou řidičů, ponechme fantazii. 

Depo, či oficiálně Hala denního ošetření a očistění, je dílem brněnského studia dk architekti pod vedením Davida Kudly a do provozu bylo spuštěno loni v květnu. Není obvyklé, že užitná stavba dostane i výrazný estetický náboj, jako se to povedlo tady. Fasáda dlouhá 117 metrů je nepřehlédnutelná díky perforované konstrukci z hliníku ve tvaru pyramid, které mají za úkol tříštit hluk od projíždějících tramvajových souprav kolem depa. Zatímco běžná fasáda odrazí do okolí až 90 % hluku, tato propustí jen 40 %. Není divu, že pro svůj „děrovaný“ vzhled dostala přezdívku cedník. Fasádu je možné ve večerních hodinách podsvítit a různé světelné motivy tu už vyzkoušeli na Dny Brna, Silvestr či Výročí vzniku České republiky. 

Okno je v hale jedno, zato obří. S plochou 129 m² je dvakrát větší než okno Skleněného pokoje v proslulé vile Tugendhat. Stejně jako rudé rty zdobí ženu, zde mají podobu uhrančivých rudých vrat v obou čelech průjezdné kvádrové haly. Brno červenou barvu miluje. Má ji ve svém znaku jak samotné město, tak i DPMB. Proto nepřekvapí, že červené je i pozemní značení v hale, kanceláře nebo uniformy pracovníků. Výstavba depa slupla 411 milionů korun a stavba získala cenu v rámci soutěže Stavba roku udělované Českou komorou autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě. 

Rychloobrátkové pracoviště

Zvědavě otvírám dveře s nápisem „Hala DOČ a DOŠ“ (hala denní očisty a ošetření) a konečně jsem uvnitř cedníkové krásky. Denním světlem zalitý prostor se dvěma kolejemi je úctyhodný a první otázku vypálím na Tomáše Kadlece. Zajímá mě, jestli můžu ono dětské přirovnání úkonů před spaním zkrátit u tramvají na: zkontrolovat podvozek, utřít madla a alou na správnou kolej. „Víceméně ano. Tramvaj vyčistíme, aktuálně v corona době i vydezinfikujeme, což je prošplich dezinfekcí, plus část vozů jde na ozonizaci. Taky zkontrolujeme jejich technický stav a pošleme je spát.“ Hana Tomaštíková připojuje, že díky nové hale se už nemusí parkovat pomocí couvání a taky se tramvaje neštosují ve špičce až na Mendlovo náměstí. 

Odsýpá to tu svižně, o čemž se můžu na vlastní oči přesvědčit, neboť začíná večerní špička. Jakmile vůz vjede do haly, vrhnou se na něj pracovníci očisty. V patách jsem hbitému mladému muži s průmyslovým vysavačem, který kabinu vysmýčí, další žena sbírá hrubý odpad z podlážky a v zadní části stihnu dvojici žen, které utírají madla opěrátek. „Na očistu mají tři minuty, ale vzhledem k tomu, že je tam současně až šest pracovníků, celkem šalině věnují osmnáct minut. Jsou už sehraní a každý se soustředí na své úkony,“ líčí Tomáš. Všechno je tu rozplánované, a tak například každou středu se myjí madla, každý čtvrtek sloupky a tak dále. Každé vozidlo navíc jde jednou za 28 dní na zevrubný, zhruba čtyřhodinový úklid.

Mou pozornost vzbudí pracovník, který se soustředí na kontrolní anticovidové stěry z držadel. Tyčinku, familiárně zvanou uchošťour, otře o držadlo, vloží zpátky do ampulky, zalomí ji a chvíli čeká, než se promísí reakční tekutina a dozví se výsledek covidového testu. Na displeji přístroje se objevuje číslo 16, přičemž limitní hranice konzultovaná s hygienou je 500. Mají tak kontrolu o kvalitě očisty, a i kdyby náhodou hodnotu přešvihli, vůz jde na očistu znovu.

Tramvaj v depu popojede pár metrů a znovu zastaví. Nastává čas na technickou kontrolu, na kterou jsou vyměřené opět tři minuty. Tentokrát sleduju muže v zářivé ochranné vestě, který prochází v suterénu pod tramvají a s baterkou kontroluje důležité části podvozku jako jsou brzdy či motorová část. Nestačím se kochat současně unikátním pohledem na podvozek a ještě sledovat, co všechno se kontroluje. Společně s Hankou i Tomášem se shodneme, že toto je jediný moment, kdy se chcete ocitnout pod tramvají. Hezky bezpečně.  I když mě upozorňují, že se za chvíli ozve hluk z kolejnicových brzd, stejně se leknu. Škubnu s sebou i vzápětí, když mi tramvaj zazvoní za zadkem. Těsná blízkost si holt žádá i intenzivnější vjemy. 

Od posunovače po generálního

Dozvídám se, že jednou za 14 dní probíhá kontrola pantografů, tedy výsuvných sběračů proudu na střeše vozu, které se dotýkají trolejí. I když u tramvajových kol nehrozí ojetí vzorku, je třeba podrobit je důkladné kontrole, při které se může rozhodnout o osoustružení ploch kola. „V této hale máme technologii na měření kol a přítlaku pantografů, což nebývá v úplně každém dopravním podniku. Každému vozu, který halou projíždí, jsou tak měřeny parametry kol, výška a šířka okolku, což jsou důležité faktory na bezpečnost provozu,“ pokračuje Tomáš Kadlec v zasvěcování do tajů chodů depa, které nikdy nespí a střídají se tu dvanáctihodinové směny.   

Pokud řidič nahlásí závady na vozu, přebírá si od něj vůz mechanik, odstaví ho na odstavnou plochu, kde provedou opravu, aby následující den byl vůz opět připravený k výpravě. A tak se dozvídám i o roli posunovače, což je název důležité pracovní pozice, bez které se depo neobejde. „To posunovač přebírá vůz od řidiče, aby ho uložil do správné postýlky a přikryl ho,“ dodává Tomáš. „Posunovači umí k vozům najíždět na deseti centimetry blízko, ale není to jen o tom, že si zaparkujeme vůz, kdekoli je místo. Musí to sedět na pořadí ranních výjezdů, a navíc musí zohlednit spoustu faktorů. Je třeba střídat nízkopodlažnost vozidel, v zimě vozy s pantografy, které mají tzv. icebreakery, které pomáhají strhávat a eliminovat námrazu. Dále vozy s výklopnými dveřmi... V tomto stavěč každý den svádí šachovou partii, která je pokaždé jiná.“ Stavěči, který hlídá chod depa spolu s vozmistrem, dnes pomáhají počítače a je to mnohem přesnější než dřívější nástěnka se špendlíky připíchnutými papírovými maketami tramvají.

To už mě ale omračuje nečekanou informací Hanka: „Náš podnik je specifický v tom, že i spousta lidí na manažerských pozicích má řidičské oprávnění a jezdí ve volnu. Náš pan generální ředitel má papíry na tramvaj, včetně té historické, taky na autobus a dodělává si trolejbus. V sobotu chodí nejraději jezdit se šalinou. I náš dopravní ředitel má všechny tři řidičáky a jezdí i náš vedoucí technického provozu nebo vedoucí marketingu.“ Jde vyjádřit víc nadšení pro podnik? Jako by si šéf mlékárny šel stoupnout občas za pás a šéf automobilky ve volnu svářel karoserie.

Co můžeš udělat hned, neodkládej na večer

Naše trojice nastupuje do tramvaje, které byla předepsaná večerní koupel v myčce. Oči mi zaplanou, neboť projet myčkou bylo už v mých dětských letech dobrodružstvím. Ještě netuším, že se v ní zdržíme díky malému technickému zádrhelu o něco déle, než je běžné. Jen to vítám, neboť se můžu kochat čůrky vody tekoucími po sklech, modrými štětinami kartáčů přilepených na sklech a nakukuju i do odklopeného prvního sedadla, v jejichž široké noze se skladuje písek k případnému uvolnění zablokovaných kol. 

Dozvídám se, že zatímco běžně je v troleji 600 voltů, v myčce jich je jen 60, kvůli vodě. Tramvaj jí tak může za určitých podmínek a technologických postupů projet. Paradoxně musí tramvaj do myčky častěji poté, co prší. „Z uhlíkových lišt totiž stéká grafitový spad, což je popílek, který se ve spojení s vodou mění v kalný mazut,“ dostává se mi vysvětlení od Tomáše.

Když vystoupíme, chvíli se zaposlouchám do zvuku kapek stékajících po plášti vypucované tramvaje a uvědomím si, že depo po špičce náhle ztichlo. Nával začne za chvíli zase nanovo, když se budou vracet tramvaje z linek a poslední sem vjede těsně před půlnocí. V depu se však pracuje, i když jsou tramvaje uložené. Dokončují se opravy, provádí další kontroly, do vozů se rozmisťují ozonizéry. 

Ani přes den se v depu nezahálí. Sotva se utlumí ranní špička, tramvaje se vrací na polední klid do domovského depa, kde si opět projdou kontrolním kolečkem. „Pokud by se stalo, že se během dne ušpiní nějaké sedadlo, nebo se na voze objeví graffiti, vozidlo okamžitě stahujeme. Nemůžeme si dovolit, aby nám jezdil pomalovaný vůz, takže místo něj pošleme náhradní vůz,“ připojuje Tomáš Kadlec. Hana Tomaštíková to dokládá příkladem: „Do práce jezdím jedničkou a jednou, když jsem si sedla, se sedadlo naklopilo. Hned jsem psala kolegovi číslo tramvaje a okamžitě ten vůz stáhli z trati. Nečeká se s tím do večera.“

Celkem v pisáreckém depu zvládnou vypravit i uložit 150 tramvají a vozový park čítá na 15 různých typů tramvají. Výjimečný je DPMB tím, že jako jediný podnik v republice staví vlastní tramvaje, a to v druhé, medlánecké vozovně. Technici, kteří se následně o tramvaje starají, v nich znají každý šroubek, neboť je sestavovali. 

Zazvonil zvonec

150 let od svého vzniku oslavil DPMB v roce 2019, přičemž k této příležitosti vydali deskovou hru s názvem Brno šalinou. „Tu vymyslel náš grafik, když jednou nemohl spát. Naši lidi jsou už tím podnikem trochu postižení. V dobrým samozřejmě!“ směje se Hana Tomaštíková, kterou její práce často provází v nejdivočejších snech. „Vtipný taky je, že vysokoškolští studenti, kteří si u nás ježděním při studiu přivydělávají, pro nás jezdí i s vysokoškolským titulem! Máme několik případů, kdy po škole nenastoupili do zaměstnání a zůstali u nás jezdit nebo si při svém dalším povolání řízení tramvají nechali jako vedlejšku.“ 

A co je na řízení tramvaje tak zajímavého? „Je to zodpovědná práce a taky musíte s lidmi umět vycházet. I když řidič sedí v kabině, pořád tam nějaká komunikace je a nemůže to dělat vysloveně introvert,“ líčí Tomáš Kadlec, který si řízení tramvaje kdysi sám ohmatal.

Následně se rozvine diskuse nad dobíháním tramvají a zavíráním dveří před nosem. Ono to totiž vůbec není o zlomyslnosti řidičů, kteří musí hlavně dodržovat jízdní řád. „K pochopení mi pomohlo, když mě kolegové posadili na sedadlo řidiče a řekli mi, ať se dívám do zrcátek a houknu, až je uvidím. Pak jsem se šla podívat, kde stojí. Metr dvacet od vozu směrem do chodníku. To jen my na zastávce si myslíme, že řidič má otočnou hlavu jako papoušek, ale oni nás opravdu nemůžou vždy vidět,“ líčí Hana Tomaštíková svou zkušenost. „I kdyby člověka řidič viděl a počkal, je to možná ohleduplné vůči tomu jednomu, ale je to neohleduplné vůči té stovce dalších pasažérů uvnitř, kteří počítají, že se na přestup dostanou včas.“ Tomáš Kadlec to shrnuje trefně: „My totiž nejsme přeprava individuální, ale hromadná.“ 

Už vím, co se děje uvnitř tajemného depa a kolik péče se tramvajím věnuje. A taky už vím, jaké to je usednout na sedadlo řidiče a zazvonit si na celou vozovnu. Pár sousedních zaparkovaných tramvají po mně lupne klížícími se světly, tak jim popřeju dobrou noc a nechám je odpočívat, aby byly čilé na druhý den.